2019-03-20 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
本当に民間の鉄道も、ＪＲを始め多くの鉄道会社が、ＪＲは貨物線を使って多くの訪日外国人を受け入れていますし、あるいは南海や小田急のように外国語を何とか伝えるような広報もしてくださっております。 しかし、一方で、こうした、私もローカル線を乗っていると、電話が切れたりＷｉＦｉが切れたり、いろんなことも生じているというのも現実でございます。
本当に民間の鉄道も、ＪＲを始め多くの鉄道会社が、ＪＲは貨物線を使って多くの訪日外国人を受け入れていますし、あるいは南海や小田急のように外国語を何とか伝えるような広報もしてくださっております。 しかし、一方で、こうした、私もローカル線を乗っていると、電話が切れたりＷｉＦｉが切れたり、いろんなことも生じているというのも現実でございます。
これは、東京都品川区八潮にある東京貨物ターミナル駅起点の東海道貨物線を延伸して、羽田空港に直接乗り入れをし、都心部や複数の競技会場がある臨海部を結ぼうというものであります。 もう一つは、東急の蒲田駅から京急の蒲田駅間の約八百メートルを地下化によって結ぶ通称蒲蒲線と呼ばれているものです。
これは、幸区から中原区にかけて貨物線で輸送するということなんですが、一体どこを通るのかというのは黒塗りでわからないわけなんですね。駅名や交差点、踏切は黒塗りになっております。一日八百四十台ものコンテナダンプが走ることになるルートも検討されている。 川崎公害の地です。大気汚染がひどくなるということは許されないと思いますが、この二点、大臣の認識を伺って、質問を終わります。
ＪＲの上下線、そしてＪＲの貨物線、そして名鉄名古屋本線と常滑線、八本の線路があるわけでありまして、当時この御田の踏切は、ピーク時に遮断している時間が五十八分、全く通れない。逆に言うと、ここの踏切に行って渡ろうとするドライバーは余り頭のいい方じゃないなと言われて、ここの道は通らない方がいい、そういう道でありました。歩道橋もありました。
それで、高架事業は通過交通の流れにならないようにお願いをしたいというふうに思っていますし、ＪＲ山陽本線の上下ですとか、呉線、貨物線上下、計五本の線路があるんです。
○栗田政府参考人 仮線施工の場合に貨物線を仮線として使用できないのか、あるいは仮線なしで施工するということができないのかというお尋ねでございます。 若干技術的に大変複雑なことでございますが、簡潔にお答えさせていただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君） ＪＲ北海道に対しましては、昨年九月十九日の貨物線脱線事故以来、改ざんが発覚をしたり様々なトラブルがあったりということで、国民全体に大きな不安を与えてきたと思いますし、北海道の方たちにとりましても、一番柱であったわけでありますので、大変不安といいますか、落胆をした半年だったと思います。
○田城郁君 私がＪＲ東日本の社員であった頃、山手貨物線というところに、まあ今回はビルの建設の工事でしたけれども、線路の保線工事をやっていた保線作業員五人のところに、線路閉鎖をせずに、線閉が完全でなかった中でやはり貨物列車が突っ込んで五人の命を亡くすと、関連会社の仲間を五人、命を亡くすという大事故が起きまして、そのとき以来、線閉なくして作業なしということで、現場から声を上げてその徹底をお願いするという
一つだけ、少し私の個別的な、まあ経験ほどじゃありませんが言いますと、インドのシン首相あるいはそのスタッフが来られたときに、ムンバイからデリーの間に貨物線を引くわけですが、その地域をずっとベルト地帯のような工業地帯にしたいと。
沖縄県は、那覇空港における国際線の旅客及び貨物の着陸料と航行施設利用料を国内線並みの六分の一にし、国内貨物線の航空燃料税を国内旅客線並みの二分の一にする公租公課の軽減を国交省に要請しました。 那覇空港は、旅客便において羽田に次ぐ国内各空港とのネットワークを有し、今年十月から全日空が、上海、台北、香港など東アジア諸都市を結ぶ国際航空・物流のハブ空港として運航を開始しました。
いずれも既に沖縄の空港に特別に認められた軽減措置の枠を国際線や貨物線にも適用してほしいということなんですが、今回の地元からの要請に対する佐藤大臣のお考えはいかがなものでしょうか。
あるいは港湾でも、重要港湾について、今御指摘のように、荷物を揚げたものを鉄道貨物線に素早く結びつけるという重要港湾のいわばシームレス化と言っていますけれども、そういうものを進めるといったようなことで、全体としての対応は進めていきたいと思っております。
今、我々が青い森鉄道ということで並行在来線を引きますと、旅客輸送というのは二両程度でございまして、本当は簡単な線路でやれるはずなのに、貨物線が通るために、非常に安定した基盤の強い線路をつくらなきゃなりません。 実質の貨物線の利用量というのは八五％で、並行在来線は一五％ということになるわけでありますけれども、現在のスキームは、六〇％が貨物、四〇％が並行在来線。大変な大きな負担です。
例えば、湘南新宿ラインという、従来の貨物線を使うという斬新なアイデアを用いて、私の地元の駅の大宮もとまって、そして新宿までは今のところわずか三駅で行ってしまう、横浜までもその後三駅ぐらいで行ってしまうという、大変すぐれて便利の上がっているものなんですけれども、山手線でいうとその逆側、つまり東京方面に、ＪＲ東日本が高崎線や宇都宮線を東京駅や品川駅に延伸するという計画を、五年ほど前だったと思いますけれども
今般の相鉄・ＪＲ直通線の整備につきましては、相鉄本線の西谷駅とＪＲ東海道貨物線の横浜羽沢駅、この間の短絡路線を整備するものであります。これによりまして、ＪＲ線を経由して東京都心部へのアクセス性の向上が図られます。横浜市北西部あるいは神奈川県中央部あるいは東京都心部、こういうところとのつながりが深まりまして、その活性化に資するということが期待できると思います。
○説明員（円谷智彦君） 今お尋ねの南方貨物線につきましては、構造物の撤去というのは今前提になっておりますので、それを前提にすれば、構造物撤去費用の方が売却収入よりも大幅に上回るという旨のこれ事実関係を表明したものでありまして、会計検査院といたしまして、その具体的な処分方法、これ撤去せずに売れとか撤去して売れとか、そういうことを表明したものではございません。
○政府参考人（石川裕己君） ただいま御指摘の南方貨物線でございますが、お話のように、昭和五十八年に当時の国鉄が、九割方できていた南方貨物線でございますが、工事凍結をしたものでございます。昭和六十二年に国鉄が民営分割した際に国鉄清算事業団に承継されたものでございます。
○八田ひろ子君 裁判における和解で、当然これを遵守していただくということなんですけれども、南方貨物線は、旧国鉄時代に全線約二十六キロ、ＪＲ東海道線の現在の貨物専用バイパスとして計画をされて、三百四十五億円もの費用が費やされましたけれども、需要見込みが立たないということで、旧国鉄の事情で八三年以来工事凍結ですね。
○石川政府参考人 鉄道建設公団のいわゆる特例業務、昔の清算事業団の関係の業務についてのお尋ねだと思いますが、旧国鉄などから承継した土地というのはたくさんございますが、当初から、今先生御指摘のような、南方貨物線みたいな工事を保留した線、あるいは線路敷用地、それから山林、トンネル、こういうふうななかなかその立地条件等から売却するのは難しいというふうなものがあります。
それから、大阪の東の方につきましては、大阪八号線あるいは大阪の貨物線の旅客線化というふうな形で、東の方の対応もしていると思います。 そういう意味で、大阪については、現在、ある意味で全般的に整備を進めているというふうに私は認識してございますが、さらにこれ以上の先の問題が何かという御質問でございますが、現在そういう整備を進めていく中で、これから考えていきたいと思っております。よろしくお願いします。
ところが一方、こんな言い方をしたら失礼かも分かりませんけれども、南方貨物構想というのがございまして、南方貨物線構想というのがございまして、愛知県、あそこの辺りで、相当古い構想でありましたが、とうとうそれを、騒音問題だとか、いろんな環境というものがありまして断念せざるを得なくなったということもあります。
そういう意味で、ＪＲの東日本におきましても、これまでも埼京線の輸送力の強化に努めておりますけれども、現在まで池袋駅の構内改良工事、これは御存じの埼京線と貨物線が平面交差になっておりますので、そのために本数がふやせないんですね。改良工事は何をするかというので、立体交差にします。